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| 發布時間：2020-03-13 18:32:00作者： 來源： |
有限財力支持下的公交可持續發展之路
——以安康市公交公司為例
城市公共交通屬于公益性事業，離不開財政支持。城市公交因財力支持不到位處于虧損狀態，影響公交事業的可持續發展。本文將以安康市公交為例，就如何在有限財力支持下走可持續發展之路進行探研究，并提出推進公交健康發展建議。
安康中心城區公共交通現狀
安康市公共交通有限責任公司的前身是三家民營公司。2014年4月，經市政府批準成立了國有獨資的城市公交運營企業，公司股東為安康市發展投資集團有限公司。自黨的十八屆三中全會提出“積極發展混合所有制經濟”之后，安康市政府明確了中心城市公共交通的發展方向，即：堅持國有公司的傳統優勢，激活民營資本的現代活力，建立公共交通混合所有制體制，同年10月，組建安康市首家國有控股的混合所有制企業，隸屬于市國資委監管。后因運營需要，又陸續組建了國有參股10%的安恒公交公司和純民營的高新天貿客運公司。三家公司共同承擔中心城區公交線路25條，運營線路總里程為401公里，運營車輛總數為255輛，年客運量突破3637.5萬人次。其中，市公交公司現有員工290余人，公交運營車輛165輛，運營線路16條，營運線路總長度231公里，年客運量約2920萬人次。
在市委、市政府及市有關委辦局的正確領導下，公交公司突出公交的公益屬性，堅持“智慧公交、民生公交、暢通公交、平安公交、人文公交、綠色公交”等“六位一體”品質公交發展思路，按照“體制完善規范年、黨建引領深化年、品質公交提升年、制度執行落實年、公交服務形象年、扭虧為盈決勝年”的“六個年”的工作要求，以安全運營生產為中心，以強化服務質量為重點，以開源節流為抓手，以完善法人治理結構為保障，堅持經濟效益和社會效益并舉。2019年上半年，公司一舉填平了過去連續4年的虧損，全面實現了扭虧為盈目標。從長期虧損開始走向年度盈利，公司步入了健康發展軌道，為全市國企混合制改革探索了新路，實現了當初公交體制改革的預定目標。
在安康中心城區公交體系中，地面公交承擔著城市公共交通的主體功能，基本形成了以“常規公交為主體，公共自行車為補充”的公共交通服務網絡。但由于城市公交體系不健全，地面公交配套設施不完善，中心城市擁堵日益凸顯，造成了市民出行諸多不便。為落實公交優先政策，提高地面公交出行分擔比例，解決市民出行難問題，市政府本著“數據可采集、同類可比較、群眾可感知”的原則，于2019年9月份出臺了《安康中心城市公共交通發展規劃（2018-2030）年》（以下簡稱《規劃》）。《規劃》按照近期（2022年）安康中心城區人口預計達到59萬人和遠期（2030年）人口預計達到62萬人計算，公交出行比重由現在的9%，提高到近期的13%和遠期的16%以上。近期公交站點500米覆蓋率達到90%以上，300米覆蓋率達43%以上；遠期公交站點500米覆蓋率達到90%以上，300米覆蓋率達50%以上；萬人公交車擁有量由現在6.6提高到近期的6.9，遠期的7.7。
《規劃》分別從近期和遠期規劃了地面公交基礎配套和運營網絡體系的發展目標，可以說是破解安康交通擁堵問題的最佳選擇，也是安康地面公交走向可持續發展的歷史突破。但現狀與藍圖的距離還很遙遠，機遇與挑戰并存，對現實存在的問題要有充分的估計和認識。
（1）地面公交的基礎配套設施歷史欠賬過大。按照中小城市公交運營規律，公交線路長度一般為8-12公里，而現狀為15.5公里，超出近一倍；線網密度一般為2.5-3，現狀密度為1.5，幾乎低了近一半；乘客平均候車時間偏長，公交線路走向設置不合理，民眾出行比例低，公交僅占市民出行率的9%。各類場站配套設施更是嚴重缺失，除江南、江北兩個公交場站外，沒有公交首末站、公交專用停車場、公交保養場、公交運營站以及公交自營專用充電樁等配套場站設施；已經建成的公交站點，也沒有完全滿足公交拓展業務的需要。因此，要在本輪規劃期內補齊歷史欠賬。
（2）混合所有制的公交發展模式受到挑戰。市公交公司自混改后長期處于虧損狀態，民營股東意見很大。主要原因是依附于公交運營主營業務下的開源增值業務和節流降耗措施未落實。在開源方面，可以帶來盈利的單位公車租賃業務、公交定制業務、公共自行車租賃業務以及公共停車場經營業務等尚未納入公司經營范圍，僅靠成本控制下的公交運營主營收入顯然無法實現盈利；在節流消耗方面，財政的第一輪成本價運營補貼政策沒有充分激發企業節流降耗的積極性，出現了成本控制與不控制一個樣的局面，同時，上級的油改氣等部分專項補貼也未及時和全部兌現給公交企業。此外，公交作為公益性行業，沒有享受公益性行業的政策優惠（如天然氣的季節性調價），卻按競爭性行業對待，造成每年多支出天然氣價款200余萬元；用于公交運營的站點，其管理權與公交企業分離，更換站名和配套方便乘客的便民設施，還需要額外支付相關費用；新能源車配套的充電樁建設被有關部門壟斷經營，每度電需多支出0.38元的服務費，造成每輛車每年將多支出2.58萬元；特別是，隨著城市環保剛性指標約束，公交車輛將全部新能源化，若將165輛燃氣車全部更換為純電動車，將增加支出425.7萬元，從而不斷推高運營成本，公交企業的實際盈利能力進一步降低。
（3）公交運營中的同行無序競爭日益凸顯。中心城區由2014年公交改革初的一家國有獨資公司，逐步演化到現在國有控股、國有參股的安三家企業三足鼎立的局面。在原有7條運營線路布局不合理，以及其它兩個客運公司申請新開的8條線路與市公交公司已有線路高度重疊，導致市公交公司10輛公交車輛停運，客源分流360余萬人次，年度收入下降300余萬元，從而拉動了市公交公司的單人次運營成本逐年上升。2015年的單人次運營成本1.192元，到2018年上升為1.87元。2015年需要財政補貼1078余萬元，到2018年上升為1869余萬元。不斷加大成本補貼，必將加重政府財政負擔，在政府補貼不能及時到位的情況下，必將影響市公交公司的經營與發展。
推進公共交通健康發展的建議
（1）堅決落實公交優先發展戰略。按照市政府2019年第九次常務會議確定的“方便群眾、綜合銜接、綠色發展、因地制宜”以及“適度超前、方便快捷”的原則，建議國土部門嚴格城市公交各類場站建設用地的空間規劃嚴格把關，落實好規劃中確定的近期29個場站16.5公頃用地、遠期37個場站20.4公頃的公益性用地指標，確保場站數量不縮減、用地規模和性質不改變；建議建設主管部門將公交線路需要匹配的公交站點、8個首末站等配套設施建設項目列入年度城建項目資金盤子，與其它基礎設施建設同規劃、同建設、同竣工，以減少后期投入帶來的困難和浪費；建議交通、城建和交管部門密切配合，逐步開通12條公交專用道，允許公交在部分擁擠路段繞行，真正將“公交優先”政策落實到具體道路上；建議財政部門配套預算公交基礎設施建設年度資本金，可以采用ppp模式，引入社會資本參與公交基礎設施建設；建議由市公交公司實施的場站和加氣、充電等基礎配套建設項目，采取土地劃撥、資本金配套和招商聯建等措施推進落實。總之，通過各方的配合和聯動，化解財政資金集中支付的困難，最終將公交發展規劃的藍圖變為現實，讓廣大市民在公交出行體驗上真正享受實實在在的獲得感和幸福感。
（2）鼓勵企業開源節流提質增效。面對市公交公司自混改后長期處于虧損狀態，民營股東退出意愿強烈的實際，要在凸顯公司社會效益、彰顯公司保障民生的前提下，充分考慮公交企業的經濟效益，不斷增強公交公司抗風險能力。建議主管部門協調相關部門，支持公交公司在經營好公交運營主營業務的前提下，配套開源增值業務和節流降耗措施。一是延伸相關業務，開展可以盈利的單位公車租賃、公交定制、公共自行車租賃、公共停車場經營等業務，以彌補成本控制下的公交運營虧損,為公司盈利拓展新的空間。二是激勵成本約束，在制定本級財政第二輪成本價運營補貼政策時，引入激勵政策，調動企業節流降耗的積極性，對企業在氣耗、電耗、維修、購置、保潔等方面內控效果明顯的予以獎勵，突破內控指標的予以處罰，消除虧與不虧一個樣的大鍋飯弊端。三是清理補貼欠賬，及時撥付本級運營成本補貼資金，全額撥付上級的油改氣、新能源車補助等專項補貼資金。圍繞公交運營涉及的環保、安全、智能等扶持政策，積極爭取上級項目補助，以增強企業盤活資金的調節能力。四是享受政策紅利，公交作為公益性行業，應該享受公益性行業的政策待遇，如對天然氣的季節性調價，發改等部門在批復價格時，應將公交公司納入公益性性行業，享受氣價優惠，以降低成本支出。五是提升站點服務功能，應將城區用于公交運營的公交站點管理權移交公交管理，以方便更換站名和配套便民服務設施，還可通過廣告經營彌補站臺管理費用支出。六是打破城區充電樁建設被有關部門壟斷的局面，允許公交公司建設服務于公交新能源車輛充電的充電設施，以減少充電服務費的支出，最終降低運營成本，從而減輕財政補貼壓力。
（3）逐步理順公交運營管理體制。安康中心城市“三駕馬車”并行的公交運營局面，一旦出現惡意競爭，既影響企業內部經濟效益，也影響企業外在社會效益，對于潛在的發展風險，建議主管部門對原有7條布局不合理的運營線路按照《規劃》提出優化方針，予以調整，以減少無效運距，降低運營成本；將三家公司涉及的8條重疊運營線路進行優化調整，以降低由于不良競爭帶來的經濟風險和安全風險；依據公交發展規劃，未來新增的運營線路應本著不重疊的原則，盡量傾斜到具有資產優勢、管理優勢、體制優勢的市公交公司承擔，以鞏固國有混改所有制企業的發展成果；鑒于中心城區規模小，區域分割難度大的實際，從長遠角度考慮，在不斷完善市公交公司混合所有制法人治理結構的基礎上，可以將三家不同性質的公交企業進行整合，組建一個規模較大的混合所有制企業，統一承擔中心城區的公交運營業務，從而消除惡性競爭，降低管理成本，節約公交資源，減少財政補貼，提高公交公司的經濟和社會效益。
